Самодельные автомобили

Первыми образцами самодельных автомобилей были изделия Г. Даймлера, К. Бенца, Генри Форда, Фердинанда Порше и прочих отцов-основателей автомобилестроения. В конце 19 века отсутствовало само понятие «серийный» или «заводской» автомобиль. Любой «самодвижущийся экипаж» являлся плодом усилий изобретателя-энтузиаста, творившего в собственной мастерской или лаборатории.

Например, упомянутый Готтлиб Даймлер, практически своими руками, соорудил первую в мире «самодвижущую повозку». В качестве основы будущего автомобиля была использована личная карета госпожи Даймлер (подарок на день рождения от супруга). Все сборочные операции выполнялись кустарным способом в каретном сарае. Получившееся в результате усилий изобретателя транспортное средство, продемонстрировало завидные ходовые и технические характеристики – скорость до 16 км/час и мощность двигателя в 1,5 «лошадки». Столь впечатляющий успех «моторизированной кареты» можно объяснить лишь гениальностью ее создателей - Г. Даймлера и его ассистента В. Майбаха. Как говорится – имена не нуждаются в представлении.

Motorwagen Бенца

Другой пионер автомобилестроения - Карл Бенца, создавал свой Motorwagen в еще более интересных условиях. В основы кузова будущего прадедушки автотранспорта, использовались детали от велосипедов и карет, а автором идеи коробки передач являлась супруга господина Бенца, сопровождавшая его практически в каждой поездке.

"Velo"

К концу 19 века существует уже мелкосерийное производство автомобилей. Однако такие транспортные средства пока еще нельзя назвать «заводскими» авто. Причина этому – отсутствие единого подхода к конструкции, поштучное производство узлов и механизмов, исключающее взаимозаменяемость деталей, и ручная сборка авто, сопровождающаяся подгонкой деталей. Первыми экземплярами «мелкосерийного» автомобилестроения стали модели «Velo» и «Victoria» Карла Бенца, знаменитый «Мерседес», Spijker 3hp и другие марки.

Ford Model T

А вот Генри Форд сумел пройти дальше всех и в 1913 создал уникальное явление технологического процесса – конвейерную сборку. Именно с этого момента и началось окончательное разделение автомобилей на заводские и самодельные образцы.

С этих пор усилия большинства талантливых инженеров и конструкторов направляются на совершенствование именно серийных образцов автомобилей, однако, до сегодняшнего момента, продолжает существовать традиция создания уникальных самодельных образцов. Эту традицию поддерживают и энтузиасты-одиночки и целые объединения увлеченных людей. Итоги такой работы можно увидеть во время выставок, соревнований и фестивалей любителей авторского транспорта.

На протяжении 20-го века основные усилия энтузиастов тратятся на доводку технических характеристик и дизайна автомобиля. Эти процедуры получили специальные обозначения – тюнинг и стайлинг. Однако, помимо процедур настройки и изменения дизайна серийного авто, существуют и более глубокие проекты, целью которых является создание по-настоящему уникального авторского автомобиля. В конце 20-го века одними из лидеров в этой области авторского автомобилестроения стали инженеры, конструкторы и изобретатели из СССР. Такая тяга к самодельному автомобилестроению возникла, как говорится – не от хорошей жизни. Тотальный дефицит всего и вся, наличие свободного времени и возможности «вынести» или «заказать» практически любую деталь на любом заводе, скудный модельный ряд отечественного автопрома – именно в этих условиях возник бум ума самодельных автомобилей в 80-90 годах прошлого века.

К началу 80-х годов в СССР уже существует узаконенная в 1965 году практика «конструирования кустарных автомобилей». К этому времени на дорогах Советского Союза можно встретить «Пионер» – самоделку на базе мотоциклетного мотора и трехколесного шасси. В середине 60-х появляется оригинальный "Муравей" – проект инженера Молчанова и деревянный кабриолет "Этажерка" Игнатова. В качестве двигателей применяются серийные малолитражные образцы, моторы мотоциклов и даже «движок» от бензопилы «Дружба». Конструкционные материалы поражают разнообразием вариантов. В качестве основы корпуса применяют даже прообраз современного карбона – стеклоткань, пропитанную смолами. В конструкции автомобилей из 60-х-70-х появляются такие узлы, как электрический стеклоподъемник, выдвижные фары, двери «крыло чайки» и прочие изыски дорогих авто современности. Вначале 80-х создаются такие проекты, как «Панголина» Александра Кулыгина, «Юна» – спорткар Алгебраистовых-Щербининых, «Меркурий» В.И. Мищенко, «Лаура» Хаинова и Парфёнова. Именно на этих уникальных образцах, отражающих суть эпохи авторского автомобилестроения, мы остановимся подробнее.

"Панголина" – советская Lamborghini Countach.

Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автомобилестроения – «Панголина», была спроектирована и построена практически одним человеком. Александром Кулыгиным. В отличие от забавной «Этажерки» или «Муравья», «Панголина» Кулыгина являлась полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.

"Панголина" - несколько фото

Основным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию кузова «Панголины» начались с формирования мастер-модели – фанерной основы для стекловолокна. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена. Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городе Ухта. В качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 – вынужденная альтернатива запланированному оппозитному двигателю, который так и не появился в окончательном варианте «Панголины». Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спорткар Lamborghini Countach. На это указывает и форма кузова и оригинальное исполнение механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.

«Лаура» Хаинова и Парфёнова.

Процесс создания автомобиля «Лаура» является практически зеркальным повторением экспериментов в каретном сарае четы Дамлеров. Только вместо Г. Даймлера и В. Майбаха в полуразвалившейся постройке на окраине, тогда еще, Ленинграда присутствовали Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов. Да и в качестве основы использовалась не карета госпожи Дамлер, а самодельный сварной каркас, изготовленный из обычных водопроводных труб.

"Лаура" - несколько фото

Процесс постройки пары автомобилей (личный транспорт желали иметь оба конструктора) растянулся на несколько сезонов. В холодное время года шла работа над ходовой частью, а в теплое – клеился стеклотканевый корпус. Сердцем будущего автомобиля стал движок ВАЗ 2105. Усилиями Хаинова и Парфёнова ВАЗовский агрегат соединился с КП производства Запорожского автозавода, а вот в качестве ШРУС использовали узлы от «Нивы». Все работы проводились только своими руками. В результате, усилиями авторов этого проекта удалось создать две оригинальные машины, которые смогли достойно представить советский автопром на выставке ЭКСПО-85. Автомобили развивали скорость до 170 км/час. В салоне «Лауры» присутствовала уникальная электронная приборная панель, оснащенная бортовым миникомпьютером. В качестве последнего использовался обычный программируемый калькулятор. Тандем конструкторов распался в 1988 году. Судьба оригинальных машин различна: одну из «Лаур» разобрали на запчасти к проекту «Лаура 2», а вторая была продана в один из профильных музеев.

Юна – советский спорткар.

Вдохновителями проекта «Юна» были братья Юрий и Станислав Алгебраистовы, чемпионы СССР по авиамодельному спорту. Именно они занимались подбором и установкой «железа». Братья Щербинины присоединились к проекту несколько позднее – на стадии работ по проектированию и созданию кузова. В отличие от большинства авторских автомобилей, в проекте «Юна» использовался не двигатель от газонокосилки, а полноценный агрегат от дефицитной «Волги» ГАЗ-24. Именно двигатель и трансмиссия ГАЗ-24 повлияли на окончательный дизайн и габариты кузова авто. Братья Щербинины предложили реализовать кузов в форме спортивного двухместного купе. Только на разработку макета кузова «Юны» ушел один год. После окончательного согласования параметров и расчетов (в этом деле Алгебраистовым и Щербинины помогли инженеры Московского завода малолитражных автомобилей) приступили к созданию рамы и мастер-модели, выполненной из обычной деревоплиты. Материалом кузова стала уже привычная для авиамоделистов Алгебраистовых стеклоткань. Из этого конструкционного материала были изготовлены даже анатомические кресла для водителя и пассажира.

"Юна" - несколько фото

Автомобиль был готов уже в 1977 году, но процесс легализации «Юны» затянулся до 1982 года, когда после официального заключения Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института автомобиль был признан безопасным транспортным средством. Подобная проволочка стала следствием выбора ГАЗовского двигателя, недопустимого в самодельных автомобилях из-за излишней мощности. По «лекалам» «Юны» были изготовлены еще 5 автомобилей, которые эксплуатируются и до сегодняшнего времени. Старейшее авто из этого модельного ряда «пробежало» уже более полумиллиона километров.

Судьба создателей «Панголины», «Лауры», «Юны», «Меркурия» и других авторских автомобилей сложилась по-разному. Кто-то оказался в эмиграции, кто-то бросил свое увлечение, кто-то ушел в мир тюнинга и стайлинга или попросту торгует запчастями. К большому сожалению потребителей отечественного автопрома, ни один из упомянутых конструкторов не получил шанса на серийное производство своих творений. Так что истории о советском Форде, Порше или Даймлере у нас не получилось.